复:2020/11
汽车毕业论文 汽车维修经济性
引言
中国的汽车工业历经40多年,1.85玲珑元素,有了较大的发展,网通传奇23ok,已初步形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局.进入WTO以后,我国的汽车工业将得到进一步的发展,汽车产量和保有量将不断提高,国产汽车市场占有率超过95%.汽车作为现代社会不可替代的重要交通工具.
随之而来的问题将使汽车的维修与日常维护成为大众最为关注的问题了,本论文从主要方面阐述汽车维修经济性为主体,步步深入对汽车的经济方面做出更进一步的了解.通过对汽车的结构原理和维修理论,对汽车修理、汽车零件、维修资费、汽车性能等方面叙述,与论文的主体相结合.
本论文在编辑过程中参考了大量的文献资料,借鉴了部分数据资料和图表,论文中由于本人的水平有限难免存在错误和不足之处,竟请多多加以指正及批评.
1. 汽车修理
一、汽车修理原则
车辆修理应贯彻视轻修理原则,即根据车辆检测诊断和技术鉴定结果,视轻按不同作业范围和深度进行,既要防止拖延修理造成车况恶化,又要防止提前修理造成浪费.
二、车辆修理分类
车辆修理按作业范围分为车辆大修、总成大修、车辆小修、零件修理.
1、车辆大修
车辆大修是新车和经过大修的车辆在行使一定里程(或时间)后,经过检测诊断和技术鉴定,用修理或更换车辆任何零件的方法,恢复车辆的完好技术状况,完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理.
2、总成大修
总成大修是车辆总成经过一定使用里程(或时间)后,用维修或更换总成和零件(包括基础件)的方法,恢复其好技术状况和寿命的恢复性修理.
3、车辆小修
车辆小修使用修理和更换零件的方法,保证恢复车辆工作能力的运行性修理主要是消除车辆在运行过程或维修作业过程中发生或发现的故障或隐患.
4、零件修理
零件修理是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理.
三、汽车维修的主要性能要求
主要性能要求是动力性、燃油经济性、车的操纵性与稳定性、汽车的制动性、汽车行驶平顺
2. 汽车性能
2.1 动力性
一、汽车动力性评价指标
汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力,是汽车的基本使用性能.汽车属高效率的运输工具,运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性.这是因为汽车行驶的平均技术速度越高,汽车的运输生产率就越高.而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性. 随着我国高等级公路里程的增长,公路路况与汽车性能的改善,汽车行驶车速愈来愈高,但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降,不能达到高速行驶的要求,这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力,而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素.因此,在交通部1990年发布的13号令中,特别要求对汽车动力性进行定期检测.汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标
1.最高车速 (km/h)
最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速l3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,能够达到的最高稳定行驶速度.
加速能力t(s) 汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力.通常用汽车加速时间来评价.
2.加速时间
加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速l3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,由某一低速加速到某一高速所需的时间.
(1)原地起步加速时间 起步换档加速时间,系指用规定的低档起步,以最快加速度(包括选择适当的换档时机)逐步换到最高档后,加速到某一规定的车速时需的时间,其规定车速各国不同,如0-50 km/h,对轿车常用0-80 km/h,0-100 km/h,或用规定的低档起步,以最大加速度逐步换到最高档后,达到一定距离所需的时间,其规定距离一般为0-400m,0-800m,0-100Om,起步加速时间越短,动力性越好;
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(2)超车加速时间亦称直接档加速时间,指用最高档或次高档,由某一预定车速开始,全力加速到某一高速所需的时间,超车加速时间越短,其高档加速性能越好. 我国对汽车超车加速性能没有明确规定,大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶,从初速20km/h加速到40km/h的加速时间,应符规定.
3.最大爬坡度Imax(%)
最大爬坡度是指汽车满载,在良好的混凝土或沥青路面的坡道上,汽车以最低前进档能够爬上的最大坡度.由于受道路坡道条件的限制,汽车综合性能检测站通常不做汽车爬坡测试.
4.发动机最大输出功率Pmax
发动机最大输出功率指发动机在全负荷状态下,仅带维持运转所必需的附件时所输出的功率,又称总功率.此时被测试发动机一般不带空气滤清器、冷却风扇等附件.新出厂发动机的最大输出功率一般是指发动机的额定功率.额定功率是制造厂根据发动机具体用途,发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的总功率.在国外有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率.常在额定功率后注有"净"字,以示区别.净功率是指在全负荷状态下,发动机带全套附件时所输出的功率.汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数.汽车在使用一定时期后,技术状况发生变化,发动机的最大输出功率变小,所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度.汽车的发动机最大输出功率与额定功率相比较小于75%时,将该车技术状况定为三级.所以发动机最大输出功率的大小作为一辆汽车在使用前、后和维修前、后动力性的评价指标很合理,但应注意,在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率,必须换算为总功率后才能与额定功率比较.
5.底盘输出最大驱动功率Dpmax
底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用直接档行驶时,驱动轮输出的最大驱动功率(相应的车速在发动机额定转速附近). 底盘输出最大驱动功率一般简称底盘输出最大功率,是实际克服行驶阻力的最大能力,是汽车动力性评价的一项重要指标.汽车在使用过程中,发动机本身、发动机附件及传动系的技术状况会
下降,其底盘输出的最大功率将因此减小.
2.2 燃油经济性
一、燃油经济性评价
汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能,也是每个拥有汽车的人最关心的指标之一.
目前世界上评论汽车燃油经济性,一般用耗油量或油行程来表示.耗油量是指汽车满载时单位行驶里程所需燃油体积.我国和欧洲都用行驶百公里消耗的燃油数(L)来表示,即L/100km;油行程是指汽车满载时,单位体积燃油所能行驶的里程,美国就是用每加仑燃油能行驶的里程数来表示,前一种表示法,数值越小,燃油经济性越好;后一种表示法,数值越大,燃油经济性越好.汽车的燃油经济性指标与发动机的特性和汽车的自重、车速及各种运动阻力如空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力的大小以及传动系的效率和减速比等都有关系,因而在数值上往往与实际情况差别.
汽车的经济性指标主要由耗油量来表示,是汽车使用性能中重要的性能.尤其我国要实施燃油税,汽车的耗油量参数就有特别的意义.耗油量参数在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准,通过样车测试得出来的.它包括等速百公里油耗和循环油耗.
汽车的燃油经济性有两种测定法:一是行驶试验法,另一种是在平坦道路上和一定条件下进行等速油耗试验.
汽车在无坡度的平坦路上以等速行驶时的油耗为等速百公里油耗.所谓等速还要计入以不同车速等速行驶的情况.不同车速的等速行驶,百公里油耗是不同的.选择一段无坡度的平坦水泥路面或沥青路面,汽车以最高档分别以不同车速(可每隔10km/h的车速取一个点)等速行驶完这段路程,往返一次取平均值(消除风和坡度影响),记下油耗量,即可获得不同车速下汽车百公里油耗,即所谓等速百公里油耗.
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由于等速油耗与实际行驶情况有很大差别,实际上不能全面地评定汽车的燃油经济性,现在一般都采用循环油耗来评定汽车的燃油经济性.循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以设定的不同工况行驶时的油耗,起码要规定等速、加速和减速3种工况,复杂的还要计入起动和怠速停驶等多种工况,然后折算成百公里油耗.一般而言,求得的循环油耗还要与等速百公里(指定车速)油耗加权平均取得综合油耗,以便更科学地评价汽车的燃油经济性.
不过有时也不严格地称这种综合油耗为循环油耗,所以现代轿车给出的城市油耗和公路油耗,应该是城市综合油耗和公路综合油耗,也有简称为城市循环油循和公路循环油耗,在我国称为城市油耗和公路油耗.对汽车燃油经济性的评价,一般是通过汽车燃油消耗量试验来确定的,它是用以评价在用汽车技术状况与维修质量的综合性参数,也是诊断和分析汽车故障的重要参考.检测汽车燃油消耗量常通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积或质量来表示
目前的轿车发动机都是高速汽油发动机,发动机的热效率越高燃油利用率越高,也就越省油.而发动机的热效率随压缩比的增加而增加,现在轿车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间.同时,还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术,来达到节油目的.
同时,世界上许多大汽车生产企业都积极发展和推广柴油机,将汽车汽油发动机改为柴油发动机比较容易实现进一步节省燃油的目的.由于技术的进步,目前柴油机在振动、噪声、单位质量(重量)方面与汽油机缩短了差距,只是功率还比较小.早在十多年前有人将汽油高尔夫和柴油高尔夫在同等环境下进行对比测试,装配1.6升柴油机的高尔夫轿车,最大时速145公里,每百公里平均耗油市内6.8升、公路5.3升;装配1.3升汽油机的高尔夫轿车,最大时速160公里,每百公里平均耗油市内10升、公路6.7升.由于柴油机负荷变化平坦,具有比汽油机明显的节油能力.
发动机的功率和负荷率对燃油经济性有很大的影响.一般发动机气缸排量决定于输出功率,根据使用者的实际需要合理选择汽车排量,在汽车行驶中经常保持较高的功率利用率,对提高汽车的燃油经济性很有意义.如果汽车经常在城市内使用,时速不超过80公里,选择1.6升以下的小排量轿车是合适的.
汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响.变速器档位越多,不但汽车换档平顺,而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会,有利于提高燃油经济性.因此现代汽车都趋向于5档或以上变速器,或者采用无极变速,保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性.在速度不变的情况下,接合高速档时,传动比小,发动机转速低;接合低速档时,传动比大,相应的发动机转速高.由发动机负荷特性可知,当发动机负荷相同时,一般是转速越低燃油消耗率越小.在一定的行驶条件下,传动系的速比越小,汽车的燃油经济性越高,因此汽车的经济行驶都在高档位.为了在良好路面条件下以较高车速行驶,轿车在变速器内装置速比小于1的超速档,在车速相同的情况下,挂上超速档可使发动机转速比较低,相对也降低了燃油消耗.
传动系的传动比包括变速器各档速比和主减速器比,在良好的道路上行驶选用小速比的主减速器可提高汽车的燃油经济性.但是,汽车上许多物体都有一个"临界点"问题,过头就会走向反面.主减速器比也是一样,过小就会使最高档的动力性过低,反而会使汽车的燃油经济性变坏,因此一般设计减速器传动比都有一个范围,使得挂直接档时仍有较大的后备功率用于加速或上小坡.
由于现代汽车速度的增高,汽车的造型对燃油经济性也有重要影响,车速越快影响越大,这就是人们常说的"风阻".减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现,一般而言迎风面积取决于汽车的体积,空气阻力取决于车身造型.为此,汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径.目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右,对减少燃油消耗起到很大作用.通常而言,车身高度超过1.5米的汽车,其空气阻力系数比较大,与同类型动力系统的低车身汽车相比,不但行驶速度降低,而且燃油消耗量也增大.因此,空间、速度、燃油消耗量都是矛盾的组合体,只能求得一个合理的平衡点,不可能有面面俱到的汽车
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二、燃油经济性影响因素
众所周知,各种汽车的燃油经济性是有差异的,影响汽车燃油经济性的重要因素是发动机性能,但还有其它因素影响,包括汽车的构造、驾驶技术和道路情况等.
目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机,发动机的热效率越高燃油利用率越高,也就越省油.而发动机的热效率随压缩比的增加而增加,现在轿车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间.同时,还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术,来达到节油目的.
由于现代汽车速度的增高,汽车的造型对燃油经济性也有重要影响,车速越快影响越大,这就是人们常说的"风阻".减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现,一般而言迎风面积取决于汽车的体积,空气阻力取决于车身造型.为此,汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径.目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右,对减少燃油消耗起到很大作用.
综上所述,影响汽车燃油经济性是多方面的.对于新车而言,它不但涉及发动机,还涉及到变速器、主减速器、汽车重量、车身造型等多方面因素.因此,汽车燃油经济性是一个汇集综合因素的技术指标,但它只能反映运行成本的问题,不能代表汽车的优劣,耗油高并不说明汽车差,耗油低也不说明汽车好,因为汽车的优劣还与汽车的安全性、舒适性有关,而这些性能往往与燃油经济性相冲突的.
2.3 制动性能
一、制动距离
制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起到制动停车为止,汽车驶过的距离.影响制动距离的因素很多,主要是制动系协调时间的长短、附着力的大小、制动器最大制动力和制动开始时的车速.因此减小制动距离必须缩短制动系协调时间,增大制动器最大制动力和路面附着系数.
在高速形式的情况下,汽车具有较大的动能,制动的持续时间较长,是制动器升温较高,制动效能降低,从而增加制动非安全区长度.为此在行车时,应慎重使用制动器.根据交通流运行情况,有预见性地制动.严禁在流量较大,车间距相对较小的情况下,突然制动.虽然由于制动性能好而减速停车,但跟随车制动非安全区较大,也可能诱发多车追尾相撞的重大事故
二、制动跑偏与侧滑
汽车在制动过程中,由于左右车轮制动力不等,车辆不能维持原来的行驶方向,造成自行向左或向右偏驶,甚至失去控制,极易造成交通事故.绝大部分的汽车跑偏都是因车轮制动器.装配调整不当引起的,为了杜绝或根除因跑偏而产生严重碰撞事故,必须对制动器进行严格的检测,发现不合标准及时修理或重新调整,以策行车安全.
汽车在制动时,后轮制动抱死,而前轮无制动力或相对后轮较小,汽车将沿横坡、下坡方向发生侧滑;若后轮比前轮先抱死且持续时间间隔在0.5秒以上,后轮发生严重侧滑;后轮无制动力、前轮制动抱死或前轮比后轮先抱死,汽车基本按直线行驶,表现良好的稳定性.为了防止后轴侧滑,对于车轮制动没有特殊装置的汽车,调整制动器时,应将前轴和后轴的车轮同时抱死.当出现侧滑时,应立即停止制动(特别是高速行驶时),放松油门,并把方向盘朝着后轴侧滑方向转动,当汽车的位置调正后,再平稳地把方向盘转到正常行驶路线上.
制动侧滑只有通过改进汽车制动系统的结构设计才能彻底解决.目前装配的ABS防抱死制动系统可以很好地解决这一问题.
汽车制动力的大小与汽车制动距离有很大关系,左右车轮的制动力影响汽车制动性能.检验制动器的制动力需要使用专用的制动试验台.二般要求前、后轴左右轮制动力之差分别不大于该轴轴荷载的5%~8%为宜.
三、制动系协调时间
制动系协调时间是指踏下制动踏板至出现制动力所经过的时间与制动力增长时间之和,主要取决于汽车制动系统的结构和技术状况.为保证汽车的行驶安全,须尽量缩短制动系协调时间.
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2.4 汽车的操纵性和稳定性
一、操纵稳定性的含义
汽车能按驾驶员操纵方向行驶,抵抗力图改变行驶方向的外界干扰,维持一定的速度,不会造成驾驶员过度紧张和疲劳,保持稳定行驶,汽车的这种能力称为操纵稳定性.汽车的操纵稳定性与交通安全有直接的关系,操纵稳定性不好的汽车难于控制,严重时还可能发生侧滑或倾翻,而造成交通事故.因此,良好的操纵稳定性是行车安全的重要保证.汽车的操纵稳定性可用汽车稳态转向特性、汽车稳定极限以及驾驶员-汽车系统在紧急状态下操纵稳定性作为评价指标
二、操纵稳定性的评价指标
汽车稳态转向特性是评价汽车操纵稳定性的重要指标.稳态转向特性有三种状况:不足转向、过度转向和中性转向.驾驶员都习惯于驾驶具有适度不足转向的汽车.所以,设计时,一般都要有适当的不足转向量,以保证汽车突然出现甩尾时仍能保持良好的驾驶性能.为保证在通常行驶状态下汽车具有良好的操纵稳定性,还要求汽车对方向盘角输入的响应要灵敏,直行性及回正性良好,转向操作轻便等.
汽车转向行驶时的稳定性极限对安全行车影响很大.如果驾驶员对汽车的操纵动作使汽车的运动状态超过了这一限度,汽车的运动就会失去稳定,发生侧滑或倾翻,从而危及行车安全.
当前轮上的侧向反力先达到附着极限时,因前轮发生的侧滑,汽车的横摆角速度减小,转向半径增大,汽车将向外侧甩出,发生"偏航"现象.严重时,汽车会被甩出路外,导致交通事故.如果后轮上的侧向反力先达到附着极限,后轮将先于前轮向外侧侧滑,发生"甩尾"现象.因转向半径减小,极易诱发汽车倾翻
三、影响操纵稳定性的因素
1.汽车本身结构参数,如汽车的轴距、重心位置、轮胎特性、悬挂装置与转向装置的结构形式和参数;
2.汽车的使用因素,如离心力,对汽车的操纵性和稳定性影响很大.
另外,还应注意速度对汽车操纵稳定性的影响.低速时,汽车呈不足转向,但在高速时,汽车有可能变为过度转向.所以在高速行车时,一定要注意方向盘的操纵,避免产生过大的离心力,以保证高速行车安全
2.5 汽车行驶平顺性
汽车行驶平顺性的评价方法,通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的,并用振动的物理量,如频率、振幅、加速度、加速
变化率等作为行驶平顺性的评价指标.
目前常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性.试验表明,为了保持汽车具有良好的行驶平顺性,车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时,身体上、下运动的频率.它约为60~85次/分(1HZ~1.6HZ),振动加速度极限值为0.2~0.3g.为了保证所运输货物的完整性,车身振动加速度也不宜过大.如果车身加速度达到1g,未经固定的货物就有可能离开车厢底板.所以,车身振动加速度的极限值应低于0.6~0.7g .
一、平顺性评价指标
用加速度均方根值给出了人体在1~80Hz振动频率范围内对振动反应的三个不同感觉界限:舒适-降低界限、疲劳-工效降低界限和暴露极限.
舒适-降低界限与保持舒适有关.在此极限内,网通传奇私服发布网,人体对所暴露的振动环境主观感觉良好,并能顺利完成吃、读、写等动作.
疲劳-工效降低界限与保持工作效率有关.当驾驶员承受振动在此极限内时,能保持正常地进行驾驶.
暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限.当人体承受的振动强度在这个极限之内,将保持健康或安全.
三个界限只是振动加速度容许值不同."暴露极限"值为"疲劳-工效降低界限"的2倍(增加6dB);"舒适-降低界限"为"疲劳-工效降低界限的1/3.15(降低10dB);而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同.
在一定的频率下,随着暴露(承受振动)时间加长,感觉界限容许的加速度值下降.所以,可用达到某一界限允许暴露时间来衡量人体感觉到的振动强度的大小. 人体最敏感的频率范围,对于垂直振动为4~8Hz;对于水平振动为1~2Hz以下.在2.8Hz以下,同样的暴露时间,水平振动加速度容许值低于垂直振动.频率在2.8Hz以上则相反.
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二、影响汽车行驶平顺性的结构因素
为了便于分析,需要对由多质量组成的汽车振动系统进行简化.在研究振动时,常将汽车由当量系统代替,即把汽车视为由彼此相联系的悬挂质量与非悬挂质量所组成.
汽车的悬挂质量由车身、车架及其上的总成所构成.该质量通过质心的横轴Y的转动惯量为,悬挂质量由减振器和悬架弹簧与车轴、车轮相连.车轮、车轴构成的非悬挂质量为,车轮再经过具有一定弹性和阻尼的轮胎支承路面上.
悬架结构、轮胎、悬挂质量和非悬挂质量是影响汽车平顺性的重要因
悬挂结构主要指弹性元件、导向装置与减振装置,其中弹性元件与悬架系统中阻尼影响较大.
弹性元件将汽车车身看成一个在弹性悬架上作单自由度振动减少悬架刚度可降低车身的固有频率.当汽车的其它结构参数不变时,要使悬架系统有低的固有频率,悬架就必须具备很大的静挠度.它是指汽车满载时,刚度不变的悬架在静载荷下的变形量.对变刚度悬架,静挠度是由汽车满载时,悬架上的静载荷和与相应的瞬时刚度来确定.
为了防止汽车在不平路面上行驶时经常冲击缓冲块,悬架还应有足够的动挠度(指悬架平衡位置到悬架与车架相碰时的变形).
前、后悬架的动挠度常根据其相应的静挠度选取,其数值主要取决于车型和经常使用的路面状况,越野车的可按货车范围取上限,以减少车轮悬空和悬架击穿现象.
为了使悬架既有大的静挠度又不影响其它性能指标,可采取一些相应措施,如采用悬架刚度可变的非线性悬架.由于非线性悬架的刚度随动行程增大,就可以在同样的动行程中,得到比线性悬架更多的动容量(指悬架从静载荷时的位置起,变形到与车架部分接触时的最大变形).悬架的动容量越大,对缓冲块撞击的可能性就越小.现代货车在后悬架上采用钢板弹簧加副簧即为此种最简易的办法.为使载荷增减时,静挠度保持不变,较为理想的是在悬架系统中设置自动调节车身高度的装置.
采用变刚度特性曲线的悬架,对于载荷变化较大的货车而言,会明显地改善行驶平顺性.例如,某货车在满载时,后悬架的载荷约为空车的4倍多,假定悬架刚度不变,若满载时的静挠度等于100mm时,则空车时的静挠度将不到25mm.不难算出,满载时的振动频率为1.6Hz,而空车时的频率则为3.2Hz.显然,空车时的振动频率过高,平顺性很差.如果采用变刚度悬架,使空车时的刚度比满载时的低,就会降低空车的振动频率而改善汽车行驶的平顺性.
在悬架系统中,引起振动衰减的阻尼来源很多.例如,在有相对运动的摩擦副中,轮胎变形时橡胶分子间产生摩擦,或在系统中设减振器等.对于各种悬架结构,以钢板弹簧悬架系统的干摩擦最大,钢板弹簧叶片数目越多,摩擦越大.所以,有的汽车采用钢板弹簧悬架时,可以不装减振器,但阻尼力的数值很不稳定,钢板生锈后阻力过大,不易控制.而采用其它内摩擦很小的弹性元件(如单片钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧等)的悬架,必须使用减振器,以吸收振动能量,使振动迅速得到衰减.
悬架系统的干摩擦可使悬架的弹性元件部分或人为地被锁住,使汽车只在轮胎上发生振动,因而增加振动频率,且使路面冲击容易传给车身.因此,为了减少钢板弹簧叶片间的摩擦,应减少片数;妥善地计算各片在自由状态时的曲率半径,将各片端部切成梯形或半圆形,以保证各片间接触压力分布均匀;在各片间加润滑脂或减摩衬垫等方法减少干摩擦
轮胎对行驶平顺性的影响取决于轮胎的径向刚度,轮胎的展平能力以及轮胎内摩擦所引起的阻尼作用.减少轮胎径向刚度,可使悬架换算刚度减小10%~15%.当汽车行驶于不平道路时,由于轮胎的弹性作用,轮胎位移曲线较道路断面轮廓要圆滑平整,其长度较道路坎坷不平处的实际长度大,而曲线的高度则较道路不平的实际高度小,即所谓的轮胎展平能力.它可使汽车在高频的共振振动减小.
为了提高汽车行驶平顺性,轮胎径向刚度应尽可能减小.在采用足够软的悬架的情况下,在相当大的行驶速度范围内,低频共振的可能性完全可以消除.但轮胎刚度过低,会增加车轮的侧向偏离,影响稳定性,同时,还使滚动阻力增加,轮胎寿命降低.
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其次减小非悬挂质量,还将引起高频振动的相对阻尼系数增加(),因而减振器所吸收的能量减少,工作条件可以获得改善.非悬挂质量可因悬架导向装置型式而改变,采用独立悬架,可使非悬挂质量减小.
常用非悬挂质量与悬挂质量之比评价非悬挂质量对行驶平顺性的影响.比值越小,行驶平顺性越好.对于现代轿车=10.5~14.5%,可以保证良好的行驶平顺性.
总之,影响行驶平顺性的结构参数很多,且其关系错综复杂,必须对这些参数进行综合分析,以便正确选择参数,提高汽车行驶的平顺性.
乘坐舒适性在很大程度上还取决座位的结构、尺寸、布置方式和车身(或载货汽车的驾驶室)的密封性(防尘、防雨、防止废气进入车身)...